Generations Europe

Le Mouvement Européen France vient d’élire une nouvelle présidente, Sylvie Goulard. Cette élection est un événement important pour un mouvement dont les particularités en font triplement un lieu de rencontre au-delà des frontières. En effet

Le mouvement français est partie prenante du Mouvement Européen et permet donc les échanges avec nos partenaires, pour une meilleure compréhension au-delà de la différence des cultures.

            Le mouvement réunit des partisans de la gauche comme de la droite, du PS comme de l’UMP ou de l’UDF.

Le mouvement réunit aussi bien des leaders politiques connus ( comme P Moscovici, président sortant, Jl Bourlanges ou M Barnier) que des membres de la société civile.

C’est d’ailleurs au nom de cette dernière que Sylvie Goulard a été élue en début de mois, alors que le président sortant se représentait, soutenu par le député UMP P Léquiller. Le score a été serré. Les plus de 360 votants étaient les représentants des environ 3000 adhérents du mouvement.

Cette victoire, permise entre autres par le scrutin a bulletin secret qui a évité les logiques d’appareil, est probablement la conséquence de deux événements

L’innovation introduite par le président sortant, consistant dans la mise en place d’un système démocratique de désignation

Le référendum européen qui a été l’occasion pour les membres de la société civile de s’investir dans le combat électoral, et de se démarquer des logiques institutionnelles.

Le défi posé à la nouvelle présidente est au-delà de ses projets de dynamisation du mouvement, de garder cette richesse du mouvement qu’est la coexistence de responsables politiques de haut niveau et de militants parfois encartés mais dont le travail quotidien se situe en dehors des institutions politiques.

La société Airbus est en train de traverser de violentes turbulences, suite aux retards qui s’accumulent dans la construction de son dernier né, l’A 380. Déjà en juillet 2006, Gustav Humbert et Noël Forgeard, les deux dirigeants du consortium, avaient du démissionner. Cette semaine, c’est au tour de Christian Streiff, arrivé 100 jours auparavant, de démissionner, pour être directement remplacé par Louis Gallois, nommé coprésident d’EADS à l’été. Ce dernier dirigeait les activités de défense alors que son domaine de compétences couvrait surtout les transports civil. Le co-président allemand, d’EADS, Thomas Enders, couvrait les activités d’Airbus alors qu’il était un spécialiste des questions de défense. Il est probable que le nouveau PDG soit amené à mettre en œuvre le remède de cheval demandé par son prédécesseur :conduire une restructuration européenne , sans tenir compte des nationalités. D’après Le Monde, « C Streiff réclamait une large autonomie et le pouvoir de nommer des dirigeants pour supprimer les hiérarchies parallèles, qui ont permis de masquer les problèmes de câblage de l’usine de Hambourg, source des déboires de l’A380 .» On rappellera ici qu’une des principales causes de ces déboires vient du fait que l’usine de Hambourg avait refusé d’utiliser pour les plans de câblage le même logiciel que l’usine de Toulouse (et l’avait fait en cachette), entraînant des difficultés énormes de mise en œuvre.

Airbus est (était ?) un exemple de la réussite européenne. L’avionneur n’a cessé depuis 20 ans de prendre des parts de marché à ses concurrents américains et a fini par dépasser Boeing, avec plus de la moitié du marché. La coopération franco allemande et plus généralement européenne a permis de regrouper les compétences suffisantes et de s’appuyer sur plusieurs marchés nationaux pour amortir les gigantesques investissements nécessaires pour lancer un nouveau modèle. Le résultat dépasse les espérances : on connaît le poids d’Airbus dans la commerce extérieur ou dans le développement de la région de Toulouse. La crise actuelle est cependant sévère : l’A380 a pris deux ans de retard, ce qui risque de coûter de lourdes pénalités,le plan d’économie se chiffre en milliards d’euros, le lancement de l’A350 est compromis, sur une créneau qui représente 40% du marché mondial !

Les mésaventures d’Airbus illustrent les limites du  système de coopération européen : les contraintes politiques, la nécessité de ménager les partenaires ont conduit à un système de gouvernance peu satisfaisant (avec un allemand et un français à chaque niveau de gouvernance) et à une organisation industrielle qui sacrifie les logiques d’efficacité aux logiques nationales.

Finalement, Airbus rencontre les même limites que la construction européenne dans son ensemble. La logique de coopération des entreprises conduit tôt ou tard à une logique d’intégration d’un certain nombre d’activités structurantes (par exemple dans les partenariats entre mutuelles, le système informatique). La logique de coopération qui a donné de beaux résultats pour l’Union Européenne arrive depuis maintenant trop d’années à ses limites. Même si les raisons en étaient tout autres, l’échec du référendum sur la constitution européenne marquait aussi les limites de ce modèle.

L’Union Européenne  a besoin à la fois de dépasser les logiques nationales et de mieux cibler les domaines qu’elle traite ou prend en charge.